汽车界一向是新闻频出的行业。原因很简单，一来，汽车是一件技术复杂的大件商品，出现的状况必然会很多；二来，汽车的技术进步、技术革命不断，新鲜事物也很多；三来，汽车已进入平常百姓之家，全国汽车保有量高达2.5亿辆以上，平均每5、6人中就有一辆汽车，所以全国人民对其关注度很高。产品、品牌、政策、市场价格、乃至发生的事故等都会产生大小不一的影响。
但就是在这些新闻中，透视出国内外汽车行业格局的变化。今后就会透过不同的新闻事件，通过分析不断认识这个行业格局的变化。
内外资行业格局在生变
4月份车企销量表已经出笼，如果从乘用车批发的层面去看，4月份自主品牌长安在10强中的排名，已经挤掉了传统上排名在前的上汽大众和上汽通用，跃居第二。而吉利则仅次于上汽大众位列第四。长城位居第10；4月份自主品牌销售达71.9万辆，同比增长34.8%。而相比较之下，合资品牌销量高达77万，但同比仅上升2%，比2019年同期负增长2%。这一数据对比，说明了自主品牌在产品、营销、服务等多方面的改善与进步。总体上看，4月份自主品牌的市场占有率已达42.2%，较同期增长7.5%。
实际上，自主品牌更大的进步和成绩还在于新能源汽车。根据乘联会销量报表的统计，今年1~4月份，合资企业的新能源汽车累计销量67406辆，占比为10.16%；独资企业特斯拉销量106177辆，占比为16.01%；国有自主品牌销量257780辆，占比为38.86%；民营自主品牌（包括新势力）销量为231862辆，占比为34.55%。自主品牌两项合计占比为73.41%，远远超过合资品牌的10.16%。这种现象当然与合资企业眷恋传统汽车在中国市场上的优势，以及由此带来的丰厚利润分不开的。但是其所产生的后遗症也将不是他们所料想到的。代表中国自主品牌在新能源智能网联汽车的造车新势力已经向外资高端品牌的BBA，以及在国内的优势品牌大众发起了挑战，与此同时传统自主品牌吉利、比亚迪、红旗、长城、上汽乘用车等的新能源汽车，不断以新品牌、新技术、新车型向市场发起冲击，并取得了良好的业绩。
4月份，国内豪华车销量达25万辆，占国内乘用车销量的14.7%。但是其主力车型BBA的新能源汽车销量可谓惨淡。三个品牌合计仅为5357辆，竟不敌新势力理想一家的当月销量，更不用提蔚来了。而且在这5357辆车中，竟有1898辆是离不开发动机，不充电也能行驶的PHEV。如果再看一下寄于厚望的大众ID.4那就更惨了。两个大众4月份这种新车型仅合计销售了1644辆，占其所有车型销售的0.6%。而全国新能源汽车的渗透率已达11.13%。
但这种数字对比也令人匪夷所思，为什么这些号称技术底蕴深厚的百年老店在汽车新技术革命到来之际，竟然抵不过那些曾经被他们不屑一顾的自主品牌，甚至在一年级新生的造车新势力面前溃不成军。起步晚，没有足够的重视可能是理由，但机制老化、放不下“老大”的架子、反应迟钝、技术更新缓慢、进取心不强，缺乏深入的市场调研，盲目自信，依然继承传统豪华车溢价定价的原则等，都可能是目前失败的原因。应该特别指出的是，这种落后的原因并非传统上自主品牌的价格战，相反像蔚来这些车型的平均价格均高于BBA，或者不相上下。殊不知其在车身造型、自动驾驶和AI功能，以及销售服务等方面都已经落后。过去长期依赖外资企业造车技术的自主企业已经开始向外资提供电动车平台技术。最近有消息称，福特开始规划新能源汽车，采用长安产品代号为C809和C810的EPAI轿车和SUV平台，并搭载比亚迪电池。因此，从各方面看，内外资行业格局正在生变。
这种变局更令人印象深刻的表现是在新能源汽车留有巨大发展空间背景之下的第二波新能源智能车浪潮。在“双碳”背景之下，新能源化和智能网联化势不可挡，除了阿里、百度、华为、大疆等科技公司之外，又拥进了像小米、OPPO，以及滴滴、货拉拉这样各具优势的公司。在上下游完整产业链的配合下，虽然未来不见得个个都能出人头地，不被淘汰，但其所聚集的力量对产业的贡献是巨大的。
新路径意味深长
最近国内科创企业在自动驾驶领域的好消息不断。首先是号称全球自动驾驶第一股的图森未来，已于4月15日在美国上市，定价40美元每股；其二为“智加科技”已完成与特殊目的收购公司（SPAC）签订合并协议，合并完成后，计划于今年三季度在纽交所挂牌交易，预估市值约33亿美元。值得关注的是，两家公司的业务重点都在重型卡车。另据外媒报道，中国机器人公司Dony.ai（即小马智行）已获美国加州监管机构认可，在当地三个城市的街道上测试无人驾驶汽车。美国虽已有55家公司拥有安全驾驶员测试自动驾驶车辆的有效许可证，但获得无人（即不配安全驾驶员）驾驶车辆许可证的却不常见。迄今为止，Dony仅是第8家。其中包括AutoX、百度和文远知行WeRide等3家中国公司。合起来可谓半壁江山。
实际上，这些公司不仅在美国开展路试工作，更重要的是他们在广州、北京、长沙、沧州、上海等地都在进行大规模的RoboTaxi商业运行，如小马智行在国内外已积累了超过500万公里的自动驾驶路测里程。车队规模超过200台。百度的测试里程（截止5月1日）为1000万公里（虽然从测试里程的绝对数不及美国公司，如Waymo。但中美两国的测试场景不一样，美国以高速路为主，里程积累快，相对而言场景简单）。
今年在美国知名Guidehouse公共及商业咨询公司发布的年度最新自动驾驶竞争榜单中显示，百度位居“领导者”阵营之中。而另一家国内科创企业AutoX则位列“竞争者”行列。除此之外，之后还有“挑战者”、“追随者”之列。名声大噪的特斯拉则位于“追随者”行列，排名最末。被评论者认为其技术与营销都有夸大之嫌，导致消费者过度信任，以致交通事故频发，并产生多起致命案件。
就国内情况而言，百度阿波罗Apollo第五代共享无人车最快将在6月上路测试。该车有望“成本比上代降一半，性能比上代升10倍”。所谓“升10倍”的量化指标，最简单的就是每百公里的人工接管次数。再进一步，就是在测试区域内“点到点”送达目的地的成功率，以及乘客体验。百度未来3年将在国内30个城市投放3000辆共享无人车。预计今年新增的运营车数将达到500台的级别。5月份北京市民已可在首钢园区和亦庄的Apollo Park内体验完全无人驾驶的真正无人车了。
目前百度正在大力推进具有中国特色的自动驾驶实验路径，即在以Waymo为代表的欧美“单车智能”基础上，实现“单车智能+车路协调”的技术路径。今年5月13日，百度Apollo与清华AIR研究院共同推出了Apollo Air L4级自动驾驶车路协同技术，并以此强化路侧感知能力，为车端感知提供强有力的支持。这种技术的优势在于可以借助V2X、5G等最先进的无线通信技术，实现车、路、云的联通。有研究认为，在仿真测试中，如果十字路口能实现车路协同技术，其通行能力将提高3.8倍以上。这也是一种自动驾驶的“双保险”。把车上成本昂贵的传感器和通信设备等相关硬件放到了路侧端，有利于降低车辆成本和实现轻量化，同时可以提高行驶中的感知能力，最大限度地防止“鬼探头”。另外，一个最大的优势在于“车路协调”可以实现所有途经车辆感知的“共享化”，大大提高设备的利用率。但是路端基础设施V2X的建设，其成本无疑是昂贵的，因此只能采取重点地区逐步推进的策略。当然，其费用也将主要由国家的“新基建”来承担。但是，百度要实现无人驾驶出行的商业盈利也是困难的。据测算，共享化要达到当地出行市场20%的渗透率，才能实现。
今年4月20日，国新办新闻发布会上表示：“中国将坚持单车智能和网联赋能‘双轮驱动、协同发展’的战略定位，多管齐下，多方联动”。
国内自动驾驶实现的途径正在出现意味深长的变化。这与国家的经济实力、体制治理能力有着密不可分的关系。这不同的自动驾驶实际测试规模和实现路径也体现了中外汽车业格局的深刻变化。
对排量或车型限制政策的错误
上世纪90年代末本世纪00年代，这种限制政策在一些大城市就已经有了表现，印象较深的是禁止夏利车上高架等限行、限时、限排量、限车身尺寸等各种措施，理由当然是交通拥堵、尾气排放、安全等等冠冕堂皇的，甚至搬出各种自行制定的所谓“技术条件”。
这些理由及其实施的措施最终都是走向其反面。其实这些问题都是可以通过有针对些的、符合国家法规标准的检验来予以解决，而不用采取这种显得小家子气的土政策。例如尾气排放问题就可以通过排气检验的分阶段标准，把超排的汽车品牌或型号拣出来，按最新出台的机动车排放召回管理规定的法规，由市场监管总局与环境部共同予以处理。
至于安全问题，出厂销售的车辆无论大小都经过了国家相关检测部门严格把关的，不是车越大就越安全。欧洲的小车满街都是，并未听说因安全原因受到限制。相反要解决交通拥堵、停车难的困难还就是要向欧日学习，学美国就糟了。美国人口比我国少了11亿，而国土面积相差无几，能学吗？非但不能助长这种大型车的消费倾向，而且还应出台相应的政策，限制那些傻大笨粗的SUV畅销，比如向那些车长超过5m的大家伙征求“资源浪费税”。就像上世纪70年代美国向大车征收“油老虎”税一样。这个所谓的资源包括油耗、电耗、材耗、道路和停车场的浪费。从全国乘联会的报表来看，今年1~4月SUV的销量比已经占到了48.1%，大于轿车的47.2%，1~4月SUV比重更高达48.8%，轿车则缩至46%。因此应该千方百计地引导消费向小车转移。令人费解的是，原来日本企业来到中国之初时，小型车做得很好，比较突出的是大发和铃木。可如今这些车企都已打道回府。为什么他们就没有能力开发令人喜闻乐见的微小型电动汽车呢？中国那么大的市场，还不够他们发展？还是竞争力大不如前了？
可喜的是以五菱宏光MiniEV、长城欧拉猫系、上汽乘用车科莱威、奇瑞eQ、长安奔奔等微小型电动汽车，在今年1~4月共销售209145辆，占全部新能源汽车销量31.67%。其中宏光Mini EV的销量超过了特斯拉，位居新能源汽车榜首。这说明当前微小型车满足了市场的多元化需求。广大消费者的消费观念正在转变，对微小型汽车的需求潜力日益增大。在这种趋势的带动之下，上海科莱威新款、凌宝COCO、Smart SUV、雷诺E诺等新型微小型电动车都将相继入市。所有这些都必将引导我国汽车行业产品格局的进一步改变，也必将为我国汽车消费观念的改变和汽车环保事业作出贡献。
四种不同尺寸车型的电耗对比表
一个简单的对比就可以看出，提出的2030年碳达峰、2060年前碳中和的目标来看，对微小型车的限制毫无疑问地是犯了方向性的错误。
为了实现“双碳”目标，比较合理的做法是大幅度地限制，并减少燃油车的上牌数量，把指标让给电动汽车；扩大电动车路权范围，鼓励市民更多地选择微小型电动车，以加快产品结构向健康状态发展。